来源：新京报
华为“不造车”决议的余波，仍在震荡。
进入4月，作为华为常务董事、终端BG CEO和智能汽车解决方案CEO的余承东在华为内外部的一些场合进行了“辩白”，赛力斯等合作方也出来进行了或直接或间接的回应。
本来在不少行业内外参与者和观察者眼中“板上钉钉”的华为造车，突然之间变成了“斩钉截铁”的不造车。华为，华为的合作者以及友商们，都在适应这一变化。
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日前，新京报贝壳财经记者以消费者身份探访了位于北京的两家问界汽车线下门店。尽管有个别“华为问界”宣传物料还未撤下，但销售人员均明确强调了华为与赛力斯是合作关系，问界汽车并非“华为汽车”。
然而，华为面对汽车市场的“有所为有所不为”，也持续激起外界的好奇心：不造车的华为，将如何“与车共舞”？
记者探访：“华为问界”仅持续二十多天，华为招牌仍是销售法宝
4月5日，清明节假期当天，新京报贝壳财经记者在北京朝阳区实地探访了两家华为线下门店。在一家大型授权经销门店中，记者发现，这里已经基本看不到类似“华为问界”的宣传物料。唯一的例外是落地窗边一块展示价格的展板上，还留有“HUAWEI问界”的字样。
门店中尚未清理干净的“华为问界”宣传物料。贝壳财经 许诺 摄
门店中的销售人员告诉贝壳财经记者，“华为问界”的提法，是为了体现华为在问界汽车上的主导地位。不过，这个提法仅仅持续了二十多天，就因为公司不允许而作罢。在被问到问界汽车到底是不是华为汽车时，对方明确表示，这是华为与赛力斯合作研发的汽车，华为主要负责软件，赛力斯主要负责硬件。与华为合作的车企好几家，但华为“与赛力斯的合作最深入”。
尽管不能被称作华为汽车，但“华为”两个字在销售话术中的占比依然不低，是当之无愧的“销售法宝”。该销售人员告诉贝壳财经记者，赛力斯能够被华为选中作为合作伙伴，说明他们的实力肯定不错。而后续如果用车有问题，直接“打华为客服电话”就可以。
在朝阳区的另一家华为直营店，则已经完全看不到“华为问界”之类的表述了。店内的销售人员也表示，问界汽车是华为与赛力斯合作研发的，不过华为对问界是“深度赋能”。在电机、电控和电池三个核心配置中，除了电池是宁德时代提供的，其他两项都是华为提供的。
不过，在被问到合同和售后等问题时，该销售人员也坦陈，包括AITO问界以及店里展示的阿维塔11以及极狐汽车，消费者在购买时都是跟各个厂家签合同，发票也是厂家来开，售后同样是厂家负责，但是会有华为的技术人员参与和把关。
在谈及为何不能在营销中使用“华为问界”说法时，前一位销售人员表示，华为现在毕竟还是在被美国打压之下，适当淡化华为色彩会更“安全”。而后一位销售人员则指出，华为的目标是要为更多的车企提供赋能，如果问界冠以“华为”之名，其他车企就会显得被弱化了。不过，贝壳财经记者并不能确定，这些是销售人员个人的看法，还是经过统一培训的话术。
华为不造车意志坚决，赛力斯发声态度微妙
对于行业内外的观察者而言，华为突然发出的“不造车”决定，多少有些让人意外。就在决定发布前不久的3月23日，华为春季新品发布会上，余承东还刚刚公开使用了“华为问界”的说法，将华为与问界两个品牌绑定的意图溢于言表。
然而，在3月31日公开的、由华为创始人任正非签发的决定，不仅强调“华为不造车”，而且明确规定不允许在整车宣传和外观上出现“华为”或“HUAWEI”标识。华为副董事长、轮值董事长徐直军更是在华为年报发布会上直言：“最近我们确实有些部门、个人，有些合作伙伴在滥用华为品牌。”
徐直军的批评，只差点名道姓。而余承东随后也在华为内网心声社区中留言道：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
门店中展示的AITO问界M5车型。贝壳财经 许诺 摄
华为“不造车”决定宣布之后，作为华为智选模式最深度合作方的赛力斯也进行了两次发声。4月2日，赛力斯方面告诉媒体，双方的跨界合作已获市场认可，赛力斯汽车与华为合作研发的新产品将按计划推向市场。
针对华为不造车的公告内容，赛力斯相关负责人表示，华为本来就多次向外界宣告不造车，此次公告只是继续向外界确认这一战略选择。“华为不造车，帮助车企造好车，也给了像赛力斯等车企更大的成长机会。”但是，该负责人也强调，赛力斯汽车有二十年的造车经验和整车实力，包括领先的汽车整车平台技术、三电核心技术以及智能制造能力。
更意味深长的是，4月6日晚，赛力斯创始人、董事长张兴海发了一封全员内部信。信中指出，赛力斯与华为“联合设计、联合营销服务”的AITO问界车型已经销售累计10万辆。记者注意到，张兴海在此前沿用已久的“赛力斯与华为联合设计”的表述之外，还使用“联合营销服务”的说法。
在“华为问界”的表述被华为最高决策层否定之后，张兴海这个新提法，或许体现出赛力斯要展示自己在问界汽车上不止负责生产，同时也积极参与营销和服务的事实。简而言之，在外界有声音质疑赛力斯是在为华为“代工”之时，赛力斯试图突出自己在AITO问界汽车上发挥的影响和作用。
智选模式继续扩军，高阶自动驾驶新车本月发布
余承东与华为其他最高决策层之间的分歧，华为与合作车企之间的微妙关系，都不难理解。先进技术分析和知识产权服务机构TechInsights电动汽车服务分析师朱莉亚·安（Julia An）在接受贝壳财经记者采访时表示，在整车上使用华为商标，可以增加华为品牌对产品的背书。华为品牌具有“光环效应”，用在车上，可以降低用户对产品的理解难度，从而增加销售量。但与此同时，这么做也会为华为与其他车企的合作蒙上阴影，后者可能会担心自己在与华为的合作中被抢走风头。
这种阴影的一个表现是，华为“HI模式”原本的三家合作伙伴，目前只剩下长安汽车一家。“面对一家被制裁的公司，欧美日的车企很难将华为作为主力智能化供应商，因此我们只能找国内的车企合作伙伴。”4月初的2023年汽车百人会上，余承东表示，“李想（理想）李斌（蔚来）这样的新势力车企都有自己的追求，不会选择我们；传统车企如果害怕失去灵魂的，也不会选择我们。”
华为的供应商模式和HI模式要想铺开，存在现实层面的难度。而华为与赛力斯合作，一年推出三款车、销量达到十万的成绩，无疑是深度赋能的智选模式能够快速打开局面的明证。为了扩大战果，华为还引入了奇瑞和江淮两家新的合作伙伴，计划推出与赛力斯定位不同的车型。
华为的深度赋能，让华为商标不可避免地出现在车上。贝壳财经 许诺 摄
有接近华为终端BG的人士向贝壳财经记者表示，之前使用“HUAWEI问界”，一个重要的考虑，就是因为未来智选车模式会和多家车企合作，如果成立不同的品牌，在消费者层面无法形成统一的认知，对营销、零售也会造成很大的障碍，因此要推行问界生态联盟，用统一的品牌进行认知管理。
不过，今年前两个月，问界汽车的销量均未能过万。“华为问界”二十多天的“闪现”之后，智选模式的后劲能否继续支撑起华为在汽车领域的雄心，也还需要更长时间的检验。
朱莉亚·安表示，问界所处的市场空间（20万元以上的SUV/三厢车）竞争十分激烈，有竞争力的产品迭出，降价也比较频繁，这些都是问界近期销量不佳的原因。不过，朱莉亚也指出，降价只是短期举措，品牌宣传也不是制胜法宝，能够满足用户需求的强大产品，才是赢得市场的关键。
本月中旬，问界的高阶智能驾驶版即将发布。规划中定位更高的M9系列，据悉也将会在下半年面市。“华为问界”的喧嚣过去后，余承东还要继续赶路。
新京报贝壳财经记者 许诺
编辑 徐超
校对 张彦君
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